1樓：tv哈車君
空氣懸架到底是什麼？用了都有哪些好處？知道的人不多。
2樓：匿名使用者
可以通過調節減震器裡面氣壓的強度來控制底盤高度 以及減震的軟硬度
3樓：平安好車預約員
● 空氣懸架的定義
懸架簡單講就是車身與車輪之間連線裝置的總稱，由減震器、導向機構和彈性元件組成，空氣懸架廣義上就是用空氣彈簧作為彈性元件的懸架。
● 空氣懸架的歷史
空氣懸架並不是近些年才誕生的。早在20世紀30年代初，哈維費爾斯通（harvery samuel firestone）在其好友亨利福特（henryford）和托馬斯阿爾瓦愛迪生（thomasalvaedison）的技術支援下，研製出了空氣柱形式的空氣彈簧懸架系統是在1934年，哈維費爾斯通在自己的公司（費爾斯通輪胎和橡膠公司）中第一次真正把空氣彈簧用於****。1938年，通用汽車公司對客車上安裝空氣彈簧懸架系統發生興趣。
他們與費爾斯通公司合作，於1944年進行了首輪試驗。並於1953年開始生產裝有空氣懸架的客車，這是商用汽車採用空氣懸架的開始。
● 空氣懸架的結構
空氣懸架系統一般由空氣彈簧、減震器、導向結構、空氣供給單元（如空氣壓縮機、單項閥、氣路、儲氣罐等）、高度控制閥等組成。現在很多品牌，尤其是講究乘坐舒適性的豪華車或者講究通過性的suv車型很多都配備或可以選配空氣懸架，這裡讓我們以最近大紅大紫的新奧迪a6l為例，做個梳理
4樓：匿名使用者
舒適性和操控性一直是衡量汽車效能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(airmatic)的問世。
空氣懸掛 空氣懸掛的基本技術方案主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統鋼製汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的引數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模組也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
以裝備在 maybach 上的airmatic.dc空氣懸掛系統為例，彈簧的彈性係數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。
在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。。 在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。
benz 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了乙個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 audi 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤公升降的具體指標上各廠商也存在不同。
例如 maybach 與 phaeton 在車速超過140km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 a8 的這兩個速度指標則分別為120km/h和100km/h，在自動減震模式下和sport減震模式落車身高度分別下降2.5cm和2cm。
如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上公升高2.5cm。 除了多種車身高度外， phaeton、maybach 和 a8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和sport等多種減震模式。
它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分複雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每乙個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
回答完畢，望採納。
汽車的空氣懸掛系統是什麼意思？
5樓：匿名使用者
空氣懸掛系統是根據路況的不同以及距離感測器的訊號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或公升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
空氣懸掛的主體構造：是由螺旋彈簧加上減震筒形式，只不過空氣懸掛在螺旋彈簧上部設有乙個密閉的氣室，從而改變氣室體積，便可以改變彈簧的長短，來調整車身離地距離並一定程度改變軟硬特性。另外減震器部分則由電機改變通氣孔大小，從而調節減震器的衰減力。
空氣懸架的由來：在1991年海灣戰爭中，由於科威特全是由細沙和軟沙組成沙漠。美軍的悍馬車配備**充放氣系統，也就是後來的空氣懸掛系統。
美軍通過降低胎壓，以增加輪胎和地面的摩擦力，這樣在沙漠中可以防止輪胎打滑的情況。
擴充套件資料
空氣懸架的缺點：
1、由於該系統將空氣作為調整底盤高度的「推進動力"，因此減振器的密封性備受考驗，如果空氣懸掛出現漏氣的情況，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態。
2、由於空氣密度低的關係，利用空氣懸掛對減震特性作實時調整的話，系統的響應速度並不及常見的液力主動懸掛系統。
3、壓縮空氣**於氣幫浦，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣幫浦系統區域性過熱，會大大縮短氣幫浦的使用壽命。
6樓：匿名使用者
空氣懸掛是汽車懸掛的一種，它通常由空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等組成。主要原理是：感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態，這個過程的反映時間僅僅是幾十微秒。
因此，空氣懸掛系統對車輪的每乙個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
相比於傳統懸掛，它對相關部件的密封性有很高的要求，而且，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣幫浦系統區域性過熱，會大大縮短氣幫浦的使用壽命。正是由於其複雜的結構和過高的要求，其製造成本和維修保養成本在低價位汽車難以普及。目前，許多中大型高檔suv車型均配有空氣懸掛和可調懸掛，如大眾-途銳。
7樓：匿名使用者
空氣懸架就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩定性；而在低速不平的路面行駛時，會變軟提高車子的舒適性。
8樓：歷映寒
懸掛系統是汽車上的乙個非常重要的系統。它不但影響汽車的乘坐舒適性(平順性)、還對其他效能諸如通過性、穩定性以及附著效能都有重大影響。
9樓：北京萬通汽車學校
空氣懸掛- 空氣懸掛具有很多優勢,最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度
使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車.上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。
空氣懸掛系統是-種很先進實用的配置，但是 卻很「脆弱」
由於系統結構較為複雜，其出現故障的o
機率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統
而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力減振器的密封性還需要進- - -步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就，將處於「癱瘓」狀態。
在轎車應用裡的"空氣懸掛"是指什麼意思?
10樓：n無
回樓主空氣懸掛
舒適性和操控性一直是衡量汽車效能的兩大核心標準，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(airmat i c )的問世.
空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼製汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的引數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模組也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
我們以裝備在 maybach 上的airmatic.dc空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性係數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。
在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤公升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地效能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動公升高，以提高通過效能。
另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平台技術的乙個飛躍。
在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 benz 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了乙個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 audi 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。
在一些底盤公升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 maybach 與 phaeton 在車速超過140km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 a8 的這兩個速度指標則分別為120km/h和100km/h，在自動減震模式下和sport減震模式落車身高度分別下降2.
5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上公升高2.5cm。
除了多種車身高度外， phaeton 、 maybach 和 a8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。
當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的訊號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分複雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每乙個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
maybach 和 phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都採用叫做skyhook的計算方法，這個演算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼地效能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。
汽車空氣懸架的做用是什麼
與傳統鋼製汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性係數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。另外，車輪受到地面衝擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時...
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